世界的にも有名なバンコクの渋滞(堂々世界2位)さて、実際にはどれほど?




多くの日本人の方は、バンコクと聞いた時にまず想起するのはトムヤムクンやパッタイと言ったタイ料理なのではないかと思います。

では、その次は?というと、人それぞれかなり幅があるような気がします。

バンコクの渋滞の酷さは堂々世界2位

恐らく、バンコクを訪れた経験のある人と、一度も行ったことのない人では、結構印象の違うところかもしれません。

また、バンコクに来たことのある人の中でも、特有のナイトライフスポットを有するこの街については、男性と女性でもイメージに大きな隔たりのあるところと思われます。

ただ、老若何女問わず、世界的に有名なこの街最大の特徴の一つは交通渋滞。

世界中の渋滞状況をリサーチしている”Tom Tom Traffic index”によれば、都市別でバンコクは世界2位の交通渋滞の酷さ。

http://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/

参考に、トップをリストアップして見ると、

1,メキシコシティー(メキシコ)

2,バンコク(タイ)

3,イスタンブール(トルコ)

4,リオ・デ・ジャネイロ(ブラジル)

5,モスクワ(ロシア)

6,ブカレスト(ルーマニア)

7,サルバドール(ブラジル)

8,レシフェ(ブラジル)

9,成都(中国)

10,ロス・アンジェルス(アメリカ)

となっています。

10位の中に、ブラジルの都市が3つも入っているのも驚きですが、この並びの中で、東南アジアで唯一、そして堂々の第2位にランキングしている我がバンコクも何やら誇らしげに感じます。

 

外国人にも有名な渋滞エリア

さて、その世界有数の渋滞都市バンコク

行かれた経験のある方はご存知だと思いますが、街の一番の中心はスクンビット通りと呼ばれる目抜き通り周辺です。

この辺りは、ビジネス、観光、ショッピング、の殆どの機能が集中しており、混雑も交通渋滞もごもっとものエリア。

また、日本人街とも言えるタニヤ通りのある、サトーン・シーロムエリアも、大ビジネス街と歓楽街を兼ねているため、誰もが超渋滞エリアというイメージがあると思います。

また、ダウンダウンに位置する王宮広場やワットポーといったダウンタウンエリアも、渋滞の酷い場所として、地元の人も何かがあるとき以外はあまり寄り付こうとしません。

もっとも王宮広場に関しては、2016年の10月にお亡くなりになったプミポン前国王を偲んで、多くの国民が王宮広場に押し寄せたため、2016年の秋から冬は、特別な混雑をした場所でもありました。

 

さて、そのような観光やビジネスの中心以外のエリアは一体どんな感じになっているのでしょうか?

郊外に掛かるエリアまで、世界でもトップクラスの渋滞にランキングされる実力があるのでしょうか?

先に答えを端的にお伝えしてしまうと「超絶に酷い!」です。

その実態を知っていただくために、日本人はおろか、殆ど外国人を見かけることのないバンコク郊外の道路状況をレポートします。

 

バンコク郊外の渋滞事情〜朝夕の通勤ラッシュ地獄

バンコク中心街のスクンビットから、真北に向かうとラプラオ地区というエリアがあります。ラプラオは、バンコク郊外の中で比較的に人口の多い行政区で、121,000人の居住者がいます。

面積的にも比較的広く、地下鉄の駅も区内に”ラプラオ駅“のほかいくつかある地区なのですが、まぁこの近辺の交通渋滞たるや、もうバンコクが嫌いになってしまいそうになるレベル(ならないんだけど)。

ラプラオ地区には、大きな目抜き通りが3本関わるのですが、どれも悪名高い超渋滞道路

タイ国内のウェブメディアsanookが2011年に発表されたバンコク市内の渋滞ワーストランキングで、それら3つの通りのランキングは、

ラプラオ通り:1位

ラチャダーピセー通り:4位

パホンヨーティン通り:6位

となっています。

今回は、パホンヨーティン通りとそれに接続するカセーナワミン通りの渋滞の様子をお伝えしてみましょう。

まず、都市中心部の渋滞とこのような郊外型の渋滞との違いは、都市中心部型は基本的に深夜以外、常に渋滞をしているのに対して、郊外型の場合は、ラッシュアワーを中心に交通渋滞が発生します。

従って、時間帯によって混む方向が逆転するということですね。

つまり、朝は中心部に向かう方向に渋滞が発生し、夕方は郊外に向かう方向に渋滞が発生するということです。

この、郊外の渋滞発生のメカニズムは、日本をはじめどこでも同じだと思われるのですが、バンコク特有の渋滞発生の理由があります。

 

バンコク独特の渋滞発生原因

まず、十字路が少ない

タイは、日本と同じ左側通行ですので、右折の場合は、反対車線をまたぐことになりますが、日本と違い、右折ができる十字路が極端に少なく、右折する場合はイチイチUターンを一度切る必要があります。

そして、そのために、わざわざUターンレーン、或いはUターンブリッジがある場所まで無駄に直進し、また戻るという恐ろしく非効率な行動を余儀なくされます。

なぜ、いつからそうなったのか、さっぱり分かりませんが、タイでは殆どがその方式を取っており、まぁ面倒くさいこと極まりないです。

そして、都市中心部は、右折できる十字路も比較的多いですが、郊外は右折できないコーナーの方が多いように思います。

単に、右に曲がりたいだけなのに、わざわざ1km以上も走らなければならないなってことはザラ。当然ながらUターンポイントでは不要な渋滞が発生しますし、その分時間がかかりガソリンも食う。空気も汚れる。

百害あって一利なしとは正にこのことですよね。

それを増長するように、信号の待ち時間が長い

これも理由が分からないのですが、一回の信号待ちで、3分くらい変わらない場所も多いです。

おそらく、一旦できた流れを止めないために、敢えてそうしているのだとは思うけれど、どうもそれが上手く機能しているとは思えず、一回の信号待ちの間に、3kmメートル分くらいの車が溜まってしまう。そして、Uターン車がそれに絡み、渋滞が渋滞を呼ぶ、負のスパイラルの発生です。

さらに、道路の選択肢が少ないことも大きな理由。

なぜか、バンコクの道路は、袋小路だらけで、抜け道が非常に少ない。

あっても、細いし、クランクは多いし、そこでも渋滞が発生します。

それぞれの小道が、別の道に接続していれば、ネットワーク全体の流れがもっと良くなるはずのところが、小道に入っても、別の道に抜けられないため、結局、ルートの選択肢が狭められ、みんなが同じ場所を通るため渋滞が発生してしまうわけです。

 

まとめ

このように、道路設計、都市設計のまずさゆえに激しい渋滞が発生してしまうのですが、根本的に車の数が多すぎることと鉄道等、バス、タクシー以外の公共交通機関の未発達が最大の原因であることに違いありません。

先述の、パホンヨーティン通りでは、突貫工事でBTSと呼ばれる鉄道の敷設工事を進めています。

計画では2019年頃には新たな路線が開通し、この通りの渋滞も緩和されることになってはいるのですが、この国のお国柄、実際にはいつになることやら。

日々、この道路を利用しなければならない生活者としては、一刻も早い完成を切に願うわけです。




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